Aufbau
Der Reifen besteht aus einer dünnen 2-lagigen Karkasse die in der Mitte dreischichtig übereinander liegt [1]. Darauf befinden sich noch 2 Gürtellagen als Pannenschutz. Als Seitenwand wird eine Skinwallkonstruktion verwendet. Gegenüber den 3 Top Touring Vorgängern (SK, WW, SW, Skinwall, Weißwand, Schwarzwand) hat sich die Lauffläche vom breiten Mittelsteg mit seitlichem, symmetrischen Profil zu einem Profil im beliebten Tannenbaum-design gewandelt. Damit ergibt sich jetzt die Möglichkeit den Reifen laufrichtungsgebunden zu Montieren, was auch auf der Seitenwand vermerkt ist. Zusätzlich ist die Lauffläche etwas breiter geworden, wohl um die Seitenwände besser vor Stichverletzungen zu schützen.

Montage
Das Wechseln des Reifens gestaltet sich wie bei dem Vorgänger. Auf Hohlkammerfelgen mit flachem Felgenbett kann man den Reifen noch knapp mit den Händen aufziehen. Das Demontieren funktioniert nur mit Montagehebeln. Wer vorher die alte Skinnwall-Variante montiert hatte und einen Seitendynamo sein eigen nennt, muß diesen wegen der breiteren Lauffläche ein paar mm tiefer befestigen.

Fahreigenschaften
Fahrtechnisch war ich gespannt, ob sich der Reifen stark von seinem Vorgänger unterscheidet. Also das alte Skinnwall-Modell runter und den Neuen in der richtigen Laufrichtung montiert. Erster Eindruck: unauffällig. Kein Wegrutschen bei den typischen Großstadtartistikeinlagen zum Ausweichen mobiler Hindernisse oder Abbremsen bei Nässe. Der Vorgänger war da kritischer. Veränderungen im Fahrverhalten durch das neue Profil konnnten nicht festgestellt werden. Dafür fing der Seitendynamo (AXA HR) bei Nässe an zu rutschen.

Pannensicherheit
Hier wurde ein Dorn-Test verwendet, der die Anfälligkeit für reine Stichverletzungen aufzeigt. Als technischer Dorn kam eine gehärtete und verchromte Stahlnadel mit 1,20 mm Durchmesser zum Einsatz, mit der an 4 Stellen die Kraft gemessen wurde, die zum Durchdringen des Reifens notwendig war. TT skin 18 N - TT 2000 21 N Ergebnis: dornige Gegenstände werden durch die 2. Schutzeinlage kaum besser am Eindringen gehindert als bei dem Skinwall-Vorgänger. Dorne schneiden sich nicht aktiv durch die Einlage, sondern schieben die Fäden zur Seite, um sich einen Weg zum Schlauch zu bahnen. Ein Pannenschutz, der nadelähnliche Gegenstände nachhaltiger am Eindringen hindern will, müßte entweder die Bewegungsrichtung des Eindringlings verschlungener machen oder diesen z. B. auf eine wannenartige und geschlossene Oberfläche zentrieren, die dem Objekt möglichst lange Widerstand leistet. Vielleicht nach Art eines Gewebes aus winzigen Metallscheiben.
Ein Meißeltest wie in [2], der Aussagen zu der Schnittempfindlichkeit gegenüber Fremdkörpern wie Scherben erlaubt, konnte mangels entsprechender Einrichtungen noch nicht durchgeführt werden. Dieser Prüfpunkt wird evtl. zu einem späteren Zeitpunkt noch nachgeholt. Bei Aussagen zu dieser Art von Pannensicherheit bleibt im Moment nur die Werbeaussage von Conti "Absolut pannensicher". Das ist natürlich ärgerlich, da gerade dieser Punkt die herausragende Eigenschaft des Conti TT 2000 darstellen soll.
Als dritte Pannenquelle macht sich auch noch manchmal die Seitenwand durch langsam entstehende Riße bemerkbar. Ein Grund sind Durchschläge von überfahrenen Hindernissen bis auf die Felge. Wer mit einem 32 mm Skinwall-Reifen und viel Einkauf häufig Bordsteine zu meistern hat, kann bald zu (De-) Montierhebeln greifen. Auch viele leichte Durchschläge, die sich nicht sofort bemerkbar machen, schwächen die Karkasse. Wahrscheinlich war das der Grund, warum viele Fahrradhändler von dem alten Skinwallreifen wegen Karkassenproblemen abgeraten hatten. Dabei genügt ein simpler Trick gegen diese Art von Pannen-Gau. Einfach die nächstgrößere Breite aufzuziehen, so daß Durchschläge sicher vermieden werden und möglichst mit ausreichend Druck fahren. Bei Ausweichmanövern die via Reifen eine Hohlkammerfelge verbiegen, nutzt das dann allerdings auch nichts. Das ist mir einmal passiert.
Manchmal ist auch die Felge zu schmal und die Reifenflanken werden auf einer sehr kleinen Fläche gewalkt.[12]

Laufleistung
Hier liegen nur die Erfahrungen von den alten TT Modellen vor. Bekannte und Leute aus der Fahrradkurierszene Berlin berichten von 20.000 - 25.000 km am Vorderrad und 8.000 - 20.000 km am Hinterrad.

Leichtlaufreifen ?
Eine Fragestellung war natürlich, wie gut der Reifen im Vergleich zu seinem Vorgänger rollt. Mit dem alten TT Skinwall Modell hatte Conti ja schon einen deutlichen Cr-Vorsprung gegenüber anderen pannenarmen Tourenreifen erreicht [3]. Um so mehr überraschte dann der doch ausgesprochen große Rollwiderstand des neuen Reifens, was nur als Zugeständnis an die zusätzliche Pannensicherheit verstanden werden kann. Siehe auch [4]. Die Messung des Rollwiderstandes wurde mit Hilfe der Ausrollmethode auf einem glatten Kunstoffboden und Betonunterbau an der TU Berlin durchgeführt. Da ein neukonstruiertes Meßdreirad mit T-Rahmen nicht rechtzeitig fertig geworden ist, blieb nur die Messung mit einem Reiserad, dessen CwA aus älteren Messungen bekannt war. Der Meßablauf gestaltete sich dabei wie folgt. Nach Bestimmen von statischen Parametern wie Lastverteilung, Gesamtmasse, reduzierten Massen, Umfang des Meßrades (=Vorderrad) unter Last wurde das Hinterrad mit dem zu testenden Reifen per Standpumpe und integ. Manometer auf Meßdruck gebracht. Mit einer halben Kurbelumdrehung wurde immer von derselben Stelle gestartet und sofort die Ausrollposition eingenommen. Der Geschwindigkeitsbereich lag dabei zwischen 8-3 km/h, also in einem Bereich wo sich der Rollwiderstandsbeiwert Cr nur wenig ändert [5]. Um Fehler durch Höhenunterschiede in der Meßstrecke auszugleichen wurden die Messungen in 2 Richtungen durchgeführt. Die Auswertung erfolgte über die Einzelenergien abzüglich Luftwiderstand und Anteil des Vorderrades. Die Werte entsprechen den Rohdaten, sind also nicht weiter geglättet. Es folgen noch die Ausrolldaten:

	Reifen	Größe	Felge	Schlauch	Druck	Last
VR	Conti TT sk	32-622	Mavic 3 CD	Schwalbe Butyl Nr.17 28/47-622/630 SV	5 Bar 500 kPa	39 kg 382 N
HR	Conti TT sk Conti TT 2000	37-622	Mavic 3 CD	Conti Hermetic S 37/47-622 SV	1-6 Bar 100-600 kPa	52 kg 510 N

Temperatur=16 °C und CwA=0,42 bei 24 km/h (bei kleineren Geschwindigkeiten nicht mehr exakt bestimmt). Als Datenrekorder kam ein umgebauter Walkman zum Einsatz. Die Meßbedingungen für beide Reifen wie Schlauch, Felge, Sitzposition, Geschwindigkeit etc. waren gleich. Weitere Messungen werden noch durchgeführt, wenn das Meßdreirad fertiggestellt ist. Dabei sind aber wahrscheinlich keine neuen Überraschungen zu erwarten. Daß Fahrradreifen mit dem Prädikat "Leichtlauf" sich anscheinend besser verkaufen ist schon ein Phänomen.

Kleine Reifen
Hier tut sich auch Conti schwer, neues vorzuweisen. Im Bereich 559 (MTB) werden als Top Touring 2000 nur die üblichen Größen in 47 und 50 mm angeboten. Das beflügelt nun nicht gerade den Markt für cityähnliche Fahrräder.
Im Bereich 406 sieht es da noch trüber aus. Gerade mal eine Größe (neben einem Grand Prix in 28-406) wird angeboten. Daß nicht nur Liegeradhersteller auf ernstzunehmende Reifen in diesem Bereich warten, hat zumindest einen Grund. Je kleiner der Reifen ist, desto mehr Gestaltungsspielraum hat man bei der Rahmenkonstruktion. Sei es nun die Integration von Federungen oder einfach nur ein besonders tiefer Durchstieg. Die Befürchtung, auf den kleinen Reifen sitzen zu bleiben, kann man ja dadurch umgehen, daß die Reifen auch an anderen Fahrzeugen verwendet werden können. Siehe Conti AVENUE, der inzwischen als Motorradreifen in 17" (432) angeboten wird, wobei allerdings nur der Name weiterverwendet wurde.
Beim "La Luna"-Prototyp von SCHAUFF hatte man den Spieß einfach umgedreht und einen Semi-Slick von Vredestein montiert, der aufgrund seiner Größenbezeichnung von 2 1/2-16 (64-406 ETRTO) sich als Reifen aus dem Motorbereich outet [6]. Dieser wurde jedoch beim Serienmodell durch einen Fahrradreifen der Größe 58-406 ersetzt.

Technische Daten
Der Conti Top Touring 2000 ist in folgenden Größen erhältlich:

37-406

47/50-559

37-590

28/32/37/47-622

32-630

Gewicht in 37-622 641g (Vorgänger TT sk 585g) Innenmaß 37-622 82 mm VK. ca. 30-38,- DM

Entsorgung
Hier fehlen die Hinweise, wohin mit dem Altreifen. Andere Hersteller wie z. B. Schwalbe sind da schon einen Schritt weiter und weisen in der Werbung auf eine Rücknahme beim Fahrradhändler gegen eine geringe Gebühr (2,50 DM) hin. Sicherlich sinnvoller, als den alten Schlappen in die Mülltonne zu stecken oder ewig im Keller zu lagern. (müßte ich auch mal nachschauen). Wenn man beim Kauf des Reifens fragt, ob der alte Reifen zurückgenommen wird, ist es meistens gratis. So zumindest die Auskunft von Bekannten die in Radläden arbeiten. Alternativ sollte man die Gummis auch bei jedem Reifenhändler loswerden.

Fazit
Conti hat sich mit dem neuen Top Touring zugunsten mehr Pannensicherheit entschieden. Die Zusage der absoluten Pannensicherheit konnte allerdings meßtechnisch nicht überprüft werden. Auch ein Praxistest liefert hier keine Hinweise, da in der Kürze der Zeit nur ca. 1200 km auf den neuen Reifen gefahren wurden. Pannen bei besseren Tourenreifen (auch der Vorgänger) stellen sich im Mittel aber erst nach 5-Stelligen Kilometerleistungen ein. Wobei Einzelerfahrungen ohnehin wenig aussagekräftig sind. Wenn die Pannenaussagen von Conti zutreffen wäre der Reifen etwas für Leute, die wartungsfreie Bereifung suchen. Nach dem Motto Montieren und Vergessen. Für diese Eigenschaft muß man dann auch den höheren Rollwiderstand in Kauf nehmen.
Das Prädikat Leichtlauf ist angesichts der hohen Cr-Werte also doch nur ein PR-Gag. Bleibt die Frage, ob ein verbesserter Pannenschutz von vielleicht 30 % einen um 17 Watt (P= Cr*m*g*v 90 kg, 25 km/h) höheren Leistungsverbrauch aufwiegt. Leistungsunterschiede die im Bereich von Seitendynamos liegen, machen sich beim Fahren durchaus bemerkbar. Es ist auch nicht klar, warum Conti die durch den niedrigen Cr-Wert geschaffene Marktlücke bei Tourenreifen einfach aufgiebt. Ob die Schwalbe Marathon-Philosophie, Einheits-schwarz, etwas mehr Pannenschutz und (meist unbekannt) hoher Rollwiderstand größere Umsätze beschert? In dieser Sparte gibt es schon etliche Hersteller. Leider hat man jetzt auch nicht mehr die Wahl zwischen alt und neu, da der alte Skinnwall-Reifen aus dem Programm genommen wurde. Vielleicht taucht dieser ja als einer der ersten schlauchlosen Reifen wieder auf, da Conti angeblich Fahrradreifen für Rigidas trickreiches Felgenband mit einvulkanisierten Ventil herstellen will [7] [8] [9] [10] [11]. Der Cr-Wert würde sich dann um 20-40% verringern, und angeblich braucht man dann zum Flicken den Reifen nicht mehr abzunehmen.
Zusammenfassend scheint der Top Touring 2000 das Produkt eines Marktes zu sein, in dem Reifen mangels Tests nur nach der Werbung oder Mund zu Mund Propaganda gekauft werden. Gäbe es vollständige, reproduzierbare Tests, in denen der Pannenschutz, Rollwiderstand, die Laufleistung auf einer Verschleißwalze, Haftreibungen und Luftwiderstand in Zahlen gefaßt wären, hätte man eine echte Chance seinen Wunschreifen auszusuchen. Wenn dann klar wäre, daß eine Neuentwicklung in den gewünschten Disziplinen Bestleistungen bietet, wären zukünftige Käufer auch bereit mehr Geld dafür auszugeben. Und damit schließt sich der Kreis zwischen Budget für Weiterentwicklungen und Absatz.

R. Sch"upferling

Literatur

1. Werbung Conti Top Touring 2000
2. R. Kühnen, D. Zedler, Drucksache, TOUR 8/94 S.52 ff.
3. T. Senkel, Plädoyer für einen guten Reifen, ProVelo 32 3/93 S.15 ff.
4. A. Schmidt, Trecking u. Tourenreifen, Aktiv Radfahren 3 - 96 S.12 f.
5. R. Sch"upferling, Optimierung der Bereifung, ProVelo 42 9/95 S.17 ff.
6. La Luna City Bike, SCHAUFF Remagen
7. D. Deckbar, IFMA96; TOUR 11/96 S.110
8. TUBELESS-Werbung, Nagesti Patent, IFMA 96, Rigida
9. Pannensicherheit-Nie wieder Snake Bite, bike 11/96 S.18
10. E. Wagner, Revolution am Laufrad-Schlauchlos in die Zukunft, bike 1/97 S.12 ff.
11. P. Schmidt, Nie wieder Plattfuß, MountainBIKE 1/97 S.20 f.
12. G. Böger, Reifen und Felgen, Tandemseiten

Orig. 9/95 Stand 3/2002